为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

拨开迷雾看世界 2019-03-14 浏览:
作为具有50多年历史的波音737系列的最新型号,怎么可能不如只有10年历史的中国商飞设计的新飞机C919?答案是体制原因。很简单,中国商飞是国有股份制企业,这决定了它不会因为资本急于盈利的压力而向安全问题妥协。波音737MAX接连坠毁而被多国停飞,主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争,强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。也就是资本在盈利和安全隐患之间,选择了盈利优先。

有些问题的答案可能和直觉相反,而出人意料。

作为具有50多年历史的波音737系列的最新型号,怎么可能不如只有10年历史的中国商飞设计的新飞机C919?

答案是体制原因。

很简单,中国商飞是国有股份制企业,这决定了它不会因为资本急于盈利的压力而向安全问题妥协。

波音737MAX接连坠毁而被多国停飞,主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争,强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。

也就是资本在盈利和安全隐患之间,选择了盈利优先。

波音737设计于1964年,1967年首飞,是波音历史上最成功的喷气式客机,在737MAX之前的各种型号总计生产了10000架。

从商业上来看,波音737MAX非常成功。

737MAX在2016 年 1 月 29 日完成首次飞行,2017 年 5 月就开始正式投入商业运营。截止2019年1月,波音737MAX系列飞机已经交付350架,订单数达到5077架。

但是,设计于1964年的波音737有一个最大的问题,就是起落架过短。

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

早期的波音737,为了便于在简易机场上下客,前舱门可以打开作为扶梯使用,因此离地间隙很低。

波音一直有研究一款新型客机取代整体架构陈旧的737的想法,但是原本用于替代737的757定位失败,销售不佳,到2005年停产时只生产了1050架。倒是波音对737缝缝补补的各种改进款销售火爆,也就失去了开发新款飞机的动力。

但是后来空中客车公司的A320对波音737形成了巨大的压力,大有后来居上之势。尤其是2010年12月宣布的A320neo项目,采用CFM公司的Leap-1发动机,可大幅提高燃油效率,减少运营成本,大获航空公司欢迎。

波音为避免订单流失,决定不选耗时的新机型开发,而是继续压榨737的潜力。2011年8月,波音正式宣布在737NG基础上升级,研发737 MAX。

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

为了大幅提高燃油效率,737MAX也采用了LEAP-1发动机。但是,LEAP-1发动机的风扇直径很大,737的机翼离地面距离很短,就放不下了。

波音的解决方案,一是让CFM公司把发动机直径从78英寸减到66英寸,并把底部拍扁,榨干每一点空间;

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

其次是发动机在机翼的安装位置,尽量往前、往上升高。

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

737MAX发动机的离地间隙已经小的不能再小了。

但是这样一来,737MAX的气动性能就受到影响,如此安装的发动机工作时容易产生抬头的力矩,有引起飞行迎角过高而导致失速的隐患。

有人可能要说了,多简单,增加起落架高度不就行了吗?

在一个飞机的各种改型中,机翼、发动机、各种设备都可以更新换代,机身也可以加长或缩短。但是机身直径、基本机构是不能变的,否则工作量就相当于重新设计一个新飞机了。增加起落架长度是一个牵一发而动全身的工程。起落架舱要变大,管线路要重新设计,液压机构等大部件需要重新设计布置......基本就意味着推翻重新设计机身结构了。

所以,不能随意增加起落架高度。

但是容易失速,尤其是在起降状态可是要命的事情。

而竞争的时间压力、资本的盈利要求都不允许波音重新设计737MAX机身结构。

那怎么解决波音737MAX飞机容易导致大迎角飞行失速的隐患呢?

最终没有办法,波音设计师就开发了一套MCAS机动特性增强系统,随时监测飞机迎角,迎角超过了安全界限,就自动压低机头保持10秒钟飞行,然后解除。

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

但是这个解决方案简单粗暴,而且没有考虑到传感器失效的问题。

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全?

波音737MAX机头两侧的迎角传感器。

更为恶劣的是,波音在培训中没有主动告知客户这一设置,很可能是为了避免客户知道,737MAX有容易大迎角失速的隐患。

2018年10 月 29 日,印尼狮航JT610航班在离开机场十分钟后坠机,导致189 人罹难,涉事的飞机是交付仅三个月的波音 737 Max。

狮航发布的调查报告称,失事的波音737-MAX8客机出现技术问题,飞机不断自动将机头降低,而飞行员不断尝试将机头抬起,机组直到飞机坠毁都在与控制系统搏斗,但最终发生坠机事故。

2018年11月22日,印尼发布失事飞机黑匣子数据解码。

【飞机在最后6分多钟里,低头(俯冲)和抬头(爬升)的操纵信号不断交替出现达25次之多,间隔往往只有几秒。而且低头的操纵信号都是自动操纵系统发出,抬头的操纵信号则是手工发出。很可能是迎角传感器的错误信号让MCAS判定飞机有失速危险,从而发出低头操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后,手动发出抬头操纵信号。但MCAS再次发出低头信号……】

事故分析表明,737MAX的迎角传感器故障,导致MCAS系统误以为飞机迎角过大,于是自动下压机头,导致飞机坠毁。

印尼事故调查小组表示,调阅失事客机飞行记录时发现,该机此前曾发生4次两侧迎角传感器及空速表故障问题。失事前一天的一次飞行中,该机两侧迎角传感器相差达20度,一度影响飞行安全,所幸飞行员成功控制住飞机,安全降落。

印尼认为,MCAS系统触发后,系统越过飞行员直接操控飞机向下俯冲,也没有明显的显示或者语音警告,而且波音的培训中从未提及此项功能。

来源 : 拨开迷雾看世界
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