三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

柯尚哲 2018-03-19 浏览:
20世纪60年代后期,中国共产党尤为担心美国或苏联可能会入侵中国。为了保卫国家主权,中国共产党实施了旨在推进中国西部工业化的一场名为“三线建设”的大规模运动。本文聚焦于三线铁路建设。虽然三线铁路一开始就存在诸多问题,但最终将中国西部的大部分地区与全国工业网络紧密地连为一体,并且加速了区域交通体系的建设,促进了区域交通体系的标准化。为了建设铁路,中国共产党投入了大规模的劳动力来弥补国家工业资本的短缺。这种工业化战略给农民带来了沉重的负担。为了鼓舞士气,中国共产党进行了“艰苦奋斗是为中国工业化和国防建设作贡献”的思想动员。这种捍卫国防安全和推进工业进步的集体主义叙事,并没有完全消解工人们的不满,但却为工人们提供了一条面对困难的可行之路。

三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

1964年下半年,中国共产党领导集体尤为担心美国或苏联可能会进攻中国。尽管未曾发生大规模的进攻,但中国共产党的担心却有着清晰的原因。几年来,北京目睹了苏联在中国北方边境增兵达100万人。与此同时,在越南,美国在过去十余年不断地增加其军事存在,到1964年下半年,美国对北越的首次空袭将其在越南的军事存在推进至中国南方的边境。为了捍卫中华人民共和国的安全,中国共产党发动了一场大规模推进西部工业化的运动。这场运动史称“三线建设”。[1]

从1964年至1980年,中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金,中国共产党建成了1000多个工业项目。这些数据表明,三线建设不仅是中国工业化的一大重点,而且几乎占据毛泽东执政时期的一半历程。在1959年—1976年的毛泽东执政的后期,三线建设在中国工业化中的重要性更加突出。[2]笔者认为,为了充分理解在毛泽东时代后期中国共产党推进中国工业现代化的路径,有必要对三线建设进行深入的思考。

二十多年前,巴里·诺顿(Barry Naughton)就三线建设提出了一个重要的学术问题:三线建设在经济上是成功的还是失败的?诺顿证明三线建设在经济上是一个错误。[3]除了克里斯·布拉莫尔(Chris Bramall),后来的其他研究者都认可这一结论,克里斯·布拉莫尔认为三线建设提高了四川省的生活水平。[4]本文将不讨论整个三线建设在经济上的成败。[5]相反,本文重在分析中国共产党在西部地区是怎样建设三线铁路以及工人们经历了一个怎样的铁路建设过程。

就在1964年启动三线建设之际,中国共产党要求三线项目管理者必须对在内地建设的三线工业贯彻“隐蔽、靠山、进洞”的布点原则。[6]三线铁路建设也必须遵循这种政策。笔者认为,中国共产党作出这一战略选择,是因为它准备打一场不对称的战争,所以它试图在人迹罕至的地方建立起能够将中国军事弱点最小化的坚实据点。

按照这一国防战略,中国共产党倾向于在与20世纪20年代—40年代由其领导的革命根据地或者与红军长征休整点同类型的偏远山区进行三线建设。三线建设采取的这种地理布点方式,表明了中国共产党仍然遵循着利用传统的军事领导经验来规划未来的战争,这似乎是同其经历过的战争一样。[7]

笔者的研究表明,中国共产党在三线铁路建设中也曾经采用了与其他工业化国家相类似的途径,即通过建立大规模的组织机构来管理铁路建设。[8]为给这些建设单位提供各种物资,中国共产党在毛泽东时代后期推行了快速工业化的国家总体战略。这一战略在很大程度上是通过动员民兵修建铁路来获得巨大的劳动力,从而弥补国家资本的短缺。[9]从总体上来看,中国动员了大约550万民众参与铁路建设,其中80%以上,共计445万人是农村民兵。为了完成资本密集程度更高的工程,中国共产党又分别从中国人民解放军铁道兵和地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。[10]

劳动密集型的工业化给从事重体力劳动的铁路工人带来沉重的负担。党已经意识到铁路建设者的不满,便想方设法保持建设者的士气。正如毛泽东时代的其他各种建设一样,中国共产党采取了与苏联斯大林时代类似的做法,即向铁路工人宣传其艰苦劳动是为了建设社会主义国家和抵御敌人的侵略。[11]然而,铁路建设者并不是从党的这种意识形态的角度去观察其面对的极其严酷的工作条件,尽管他们有着种种的不满,铁路工人们依然在修建西部铁路,使得西部地区铁路里程不断增长,这种建设成就在今天也仍然值得自豪。[12]

巴里·诺顿对此研究后认为,中国共产党本不应该在内地全力建设三线交通基础设施,而应该将有限的资本用于东部工业核心区域的铁路网建设,因为这种投资战略能够获得更高的国内生产总值。[13]当然,如果中国集中力量发展沿海地区铁路网,国内生产总值无疑会获得更大规模的增长,就此而言,诺顿的观点可能是正确的,而能够检验诺顿“假设”的方法是对每一条三线铁路进行“成本—收益”分析。[14]遗憾的是,笔者目前缺乏充足的资料,不能对该领域进行计量经济史方面的分析探讨。尽管如此,笔者也仍然对诺顿的三线铁路评价抱持异议。

第一,中国共产党进行三线建设之目的并非是为了使国内生产总值最大化。正如二战前的苏联一样,中国共产党推进内地工业化的目的在于不计代价地确保国防安全。[15]第二,笔者始终认为,1980年三线建设结束时,三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围,它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体,为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样,按照规定的时间表和固定的线路运行,区域交通得以进一步规范化。第三,三线铁路促进了区域间的流通,实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。

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